– Вы относительно недавно назначены на эту должность. И, тем не менее, если можно, немного истории.

– На мой взгляд, история городского трамвая неотделима от истории самого нашего города. Ведь владикавказский трамвай был пущен в эксплуатацию 16 августа 1904 года. А первый проект трамвайного движения во Владикавказе мог воплотиться в жизнь аж в 1890 году: инженер по фамилии Нигровский заключил контракт с городскими властями. Целью работ являлось сооружение линий конно-железной дороги по пяти городским улицам. Но конка дальше идеи не пошла. 8 октября 1896 года Городская дума Владикавказа приняла решение о сооружении электрического трамвая и освещения.

В январе 1897 года для ведения переговоров с целью заключения трамвайного контракта прибыли несколько претендентов. Торги на сорокалетнюю трамвайную концессию состоялись в феврале 1897 года. Приглашение для участия в конкурсе на получение и условия концессии были опубликованы во всех ведущих российских газетах. В конкурсе победил греческий подданный Е.И. Скараманга. В середине 1899 года он передал права на строительство бельгийской организации «Анонимное общество Владикавказских электрических трамваев и освещения». Штаб-квартира владикавказских трамваев находилась в Брюсселе.

– И когда же началось строительство?

– С января 1902 года во Владикавказ прибыли бельгийские и немецкие инженеры, которые в сентябре приступили к постройке трамвая и укладке путей на Ольгинском (Чугунном) мосту через Терек. Субподрядчиком работ стало Электрическое общество «Гелиос» из Кельна. Эта организация выполняла задачи поставки и установки электрооборудования как на электростанции, так и на трамвае. Основные работы по строительству трамвайной инфраструктуры Владикавказа были завершены в первой половине 1903 года. Ожидалось, что трамвай будет запущен осенью, но по ряду причин его пуск был перенесен на следующий год.

В 1904 году на трамвайную линию поступили 12 моторных закрытых и открытых вагонов. Моторные вагоны были оборудованы роликовыми токоприемниками. Были уложены одноколейные трамвайные линии с разъездами, исключение составила линия по Александровскому проспекту и Московской улице: она была двухпутной. Итак, линия электрического трамвая колеи 1000 мм была открыта Франко-Бельгийской компанией 3 (16) августа 1904 года. Первая очередь была протяженностью около 8,5 км и включала в себя три трамвайных маршрута, расположенных по оси улиц. Линии трамвая были однопутные с разъездами. Двухпутной была только линия от вокзала до Ольгинского моста. Длина ветки составляла 2,4 км, по этому участку курсировал маршрут №1.

– А как же троллейбусы?

– В 1960-х годах администрацией города было решено, что автобуса и трамвая для перевозки жителей города недостаточно. По этой причине с 1969 года начались работы по строительству троллейбусного депо на ул. Гастелло, возле приборостроительного завода. Основные объекты были готовы к работе в 1976 году, в конце того же года прибыл и подвижной состав. Водители троллейбусов проходили практику на Астраханском троллейбусе. Пробная поездка была совершена 29 декабря 1976 года. Регулярное движение по единственному маршруту длиной 8,3 км открылось 1 февраля 1977 года. Он проходил от депо по улицам Западной (Гончарова), Барбашова, Ноя Буачидзе (проспект Коста), Таутиева (бывшей Волгоградской, Кизлярской), Кирова через центр города до вокзала, где односторонним кольцом охватывал улицы Маркова, Джанаева и Ростовскую.

– С какими проблемами столкнулись Вы, возглавив вверенное Вам предприятие, и какие пути их решения уже намечены Вами?

– Основной проблемой на момент моего прихода сюда была большая задолженность по неуплате налогов. Сегодня мы разрабатываем определенную стратегию, которая поможет нам выйти из этого положения. Глава АМС г. Владикавказа Сергей Дзантиев поставил передо мной конкретную задачу: вывести данное предприятие из того состояния, в котором оно находится, то есть «реанимировать» его. У нас есть несколько вариантов для решения.

Во-первых, мы будем в рамках действующего российского законодательства выплачивать текущие налоги, чего бы нам это не стоило; во-вторых, примем все необходимые меры к своевременной выплате заработной платы и платы за потребляемую электроэнергию. Далее. На сегодняшний день у нас огромные проблемы с подвижным составом, который технически находится в очень плачевном состоянии, что в значительной степени отрицательно влияет на работу предприятия в целом. Как и состояние полотна и контактной сети оставляет желать лучшего. Ведь все эти позиции свой ресурс уже выработали.

Несмотря на это, по заданию главы городской администрации большая работа ведется нами над такой позицией, как повышение уровня культуры обслуживания пассажиров. Кроме того, Глава РСО-А Таймураз Мамсуров поручил правительству республики в ближайшее время решить вопрос о пополнении парка общественного транспорта г. Владикавказа, а АМС столицы поручено предусмотреть в планах социально-экономического развития Владикавказа постепенное наращивание подвижного состава городского электрического транспорта, обновление техники трамвайно-троллейбусного парка.

Хотелось бы отметить, что очень большую помощь оказывает нам заместитель главы городской администрации Петр Кацалов, а также управление транспорта и связей с общественностью АМС Владикавказа во главе с Муратом Газдановым. В ближайшие дни планируется запуск двух новых низкопольных комфортабельных троллейбусов. В процессе разработки находится ряд новых маршрутов, удобных для жителей нашего города.

Пользуясь случаем, мне бы хотелось обратиться к нашим горожанам с просьбой беречь новую технику, которая принадлежит не нам, а именно пассажирам.

– То есть перспективы у владикавказского ТТУ есть?

– Безусловно. Основной нашей задачей является обеспечение пассажиров достаточным количеством подвижного состава в исправном состоянии для того, чтобы жители нашей столицы могли беспрепятственно и комфортно перемещаться по городу. И мы приложим все усилия для этого.


Источник: http://osetia.kvaisa.ru/1-rubriki/22-eto-volnuet-kazhdogo/tramvai-i-trollejbusy-vladikavkaza-zhdut-novye-perspektivy/