Потребность в ремонте подвижного состава появилась сразу после начала движения транспорта. Конка начала действовать в 1882, а в 1905 построили каменный сарай для ремонта вагонов.
Отстой и ремонт подвижного состава осуществлялся в двух депо – Петинском, из которого в июле 1906 года вышел первый вагон трамвая, и Пискуновском, построенном в 1910 году. В первом вели подъёмочный и текущий ремонт (обточку колёсных пар, пересадку бандажей и отливку тормозных колодок производили в прилегавших к депо мастерских ремесленного училища), а во втором, кроме обычных ремонтных канав, действовали небольшие мастерские – столярная, электромеханическая и токарная. Имелись примитивная с двумя кузнецами кузня. Городская управа получала солидные доходы, но совершенно не заботилась о улучшении условий труда рабочих. Позже один из старейших трамвайщиков М.Н. Доценко писал газете, что Петинский парк представлял собой тесное и тёмное помещение, в котором едва вмещалось 18 вагонов. Канавы не имели отливов, рабочим приходилось стоять согнувшись, почти по колено в воде. Слесари часто получали травмы, некоторые на всю жизнь становились калеками. Капиталистическая эксплуатация «на износ», полное отсутствие хорошей ремонтной базы сказались на состоянии всего трамвайного хозяйства.
 В 1927 году городской электротранспорт получил мощную ремонтную базу – главные мастерские (позднее их стали называть вагоноремонтный завод – ВАРЗ). Основные цехи и большинство подсобных помещений этого предприятия размещались под одной крышей, и лишь продольная траншея с передвижной платформой делила мастерские на два пролёта. Справа от входа находились места для ремонта вагонов, оборудованные тремя рельсами (для метровой и нормальной колеи), и специальное изолированное помещение для окраски и сушки вагонов. Слева стояли станки, располагалось электромеханическое отделение и испытательная станция для тяговых двигателей. Мастерски имели также кузницу, столярную мастерскую и главный склад.
 Транспортное хозяйство за время оккупации подверглось колоссальным разрушениям. В своём первом приказе начальник треста Я.М. Поздняков отдал распоряжение немедленно приступить к работам по возрождению ВАРЗа, прокладке трамвайных путей и ремонту подвижного состава. В полуразрушенное здание вагоноремонтного завода пришли первые рабочие с лопатами и кирками. Хрустели под ногами битые стёкла, сквозь крышу виднелось небо, на полу валялись искорёженные станки. Ремонтные канавы были забиты грязью и щебнем. Каким-то чудом сохранился строгальный станок и рядом с ним – токарный. Их привели в порядок в первую очередь. Однако запустить не могли – отсутствовало электричество. Электроэнергию получили осенью 1943 года, когда с помощью городских партийных и советских органов приобрели дизель, работавший на нефти. Станки ожили. Повреждённые вагоны постепенно доставляли в Ленинское депо. Бригада ремонтников вручную с помощью лебёдок ставила их на рельсы. Под умелыми руками слесарей оживало изуродованное оборудование.
 «Пятилетку – в четыре года!». С таким призывом в 1947 году обратились трудящиеся города Ленинграда ко всем труженикам страны. Призыв поддержали 149 харьковских предприятий, в то числе и ХТТУ. Взятые обязательства коллектив выполнял из года в год. Работники ВАРЗа восстановили и капитально отремонтировали более 80 трамвайных вагонов, две поливалки, два тягача. К концу 1947 года многие рабочие перекрыли свои годовые задания. Перевыполняли свои обязательства и вагоноремонтники, наращивая выпуск продукции. Если в 1946 году они отремонтировали 93, то в 1949 – 209 вагонов, а в 1950 году превзошли довоенный уровень и сдали за год в эксплуатацию 230 отремонтированных вагонов. Кроме того, ВАРЗ в порядке товарищеской помощи ремонтировал вагоны родственным предприятиям других городов республики. Так, в 1950 году было отправлено 15 вагонов в Днепродзержинск, Макеевку, Константиновку и Кривой Рог.
 В 1952 и 1953 годах ВАРЗ помимо отремонтированных вагонов изготовил шесть снегоочистителей, начал впускать вагонные рамы и запасные части для депо. Новое станочное оборудование появилось и в мастерских службы пути, где в 1953 году было изготовлено 98 стрелок, 65 крестовин, 33 пересечения, более 11 тысяч различных деталей.
В 1977 завершили строительство ремонтного корпуса Салтовского трамвайного депо.
 ВАРЗ, что на ул. Молодой Гвардии, ремонтировал вагоны вплоть до 2002 года. Затем он перестал функционировать. Потребность в капитальных ремонтах не пропала, просто настали ужасные времена для Харьковского ГЭТа. После ликвидации Коминтерновского трамвайного депо часть его территории продали, а в цеху начали производить капитальные ремонты подвижного состава. В конце 2006 депутаты Харьковского горсовета приняли решение о создании Коммунального Предприятия "Харьковский вагоноремонтный завод" (КП ВАРЗ). Он не имеет ничего общего со старым заводом ВАРЗ, но функции остались те же - здесь реанимируют вагоны и машины.

 Сегодня завод капитально ремонтирует не только трамваи, но и троллейбусы, автобусы. Столбы уличного освещения, что установлены на обновлённых Пушкинской и Рымарской, были изготовлены именно на КП "ВАРЗ". Парапеты у дорог, мусорные баки, - многое под силу заводу. Было бы только финансирование и заказы. Кстати, в Харьков на ремонт привозили подвижной состав из Кривого Рога, Горловки, Кировограда и Макеевки.

Обсудить нынешний вагоноремонтный завод на форуме.

Источник: Эстафета в надёжных руках, Х-в, Прапор, 1983