Харьковчане за электротранспорт

Открытость и независимость информации о харьковском электротранспорте

Транспортные новости

Несколько веков, даже будучи весьма крупным городом, Москва обходилась конной тягой ПОПРОБУЙТЕ представить огромную Москву без общественного транспорта. Попробовали? Не получается? Конечно, не получается, поскольку без автобусов, троллейбусов, трамваев и «подземки» городу просто не выжить! А между тем общественный, а точнее муниципальный, транспорт – явление не такое уж древнее. Ведь Москва несколько веков, даже будучи весьма крупным городом, обходилась исключительно конной тягой. Причем до середины XIX века этот гужевой транспорт был «индивидуальным». Знать разъезжала по городу в каретах, а остальные москвичи пользовались услугами многочисленных извозчиков, которых еще в петровские времена в городе насчитывалось около 1,5 тысячи.   Не имея «своего» транспорта, московские власти внимательно следили за развитием и содержанием транспорта частного. В XIX веке каждый московский извозчик обязан был содержать экипажи и лошадей в чистоте, исправности, а сам одеваться в платье «без выделяющихся по цвету заплат» и иметь на груди медную бляху с номером, которая выдавалась городскими властями. Уже тогда извозчики не могли поджидать пассажиров где попало, а обязаны были стоять на специальных «биржах». Самая крупная из таких стоянок была устроена на Лубянской площади, где существовал и открытый бассейн с фонтаном, где лошадей можно было напоить...   Помните описание В. А. Гиляровским своего первого «путешествия» по Москве? «Вдоль всего тротуара – от Мясницкой до Лубянки, против «Гусенковского» извозчичьего трактира, стояли сплошь – мордами на площадь, а экипажами к тротуару – запряжки легковых извозчиков. На морды лошадей были надеты торбы... Лошади кормились, пока их хозяева пили чай... Шум, гам, ругань сливались в общий шум, покрываясь раскатами грома от проезжающих по булыжной мостовой экипажей...» Но даже эта армия извозчиков не могла удовлетворить нужды москвичей. И в 1847 г.   было разрешено организовать регулярные перевозки людей по городу с помощью 10-местных конных «линеек».   Почему «линейки»? Во-первых, ходил этот первый общественный транспорт исключительно по маршрутам-линиям, а во-вторых, и сами пассажиры размещались на повозке в «линию» – спиной друг к другу. Первые «линейки» курсировали от Красной площади к Сухаревскому рынку, некоторым московским заставам, а летом – в Сокольники, Марьину Рощу, к Нескучному саду... Главная «биржа линеек» первые годы располагалась у Ильинских ворот, на том месте, где потом установили памятник героям Плевны. Этот незамысловатый вид городского «маршрутного такси» существовал в городе еще в первые годы ХХ века...   А потом появилась знаменитая «конка» – трамвай на конной тяге, двигавшийся по рельсам. Первый «Проект... на устройство железо-конных дорог в Москве» Городская дума приняла в 1871 г., а уже 7 июля 1872 г. было открыто регулярное сообщение по первому маршруту – от Иверских ворот Китай-города до Петровского парка. Курсировали по городу и паровые трамваи.   Но применение паровоза для центральных улиц было признано «нецелесообразным» (очень дымил), а потому паровички обслуживали преимущественно загородные линии: от Бутырок к Петровской академии, от Калужской заставы на Воробьевы горы...   С электрическим трамваем москвичи познакомились на Всероссийской художественно-промышленной выставке 1882 г., которая была устроена на месте будущего «Стадиона юных пионеров».   Это была, конечно, «развлекательная линия», а к устройству «настоящего» трамвая город приступил в конце XIX века: 6 апреля 1899 г. первый пробный вагон пробежал по рельсам, проложенным от Петровского парка до Бутырской заставы, а 7-го было начато регулярное движение.   Таким образом, нашему трамваю в этом году стукнуло ровно 110 лет! И ничего – бодр и весел, активно совершенствуется, стараясь соответствовать требованиям времени...   Первый электрический трамвай принадлежал акционерному обществу, но разразившийся в первые годы ХХ века экономический кризис побудил владельцев свое (вполне доходное) предприятие продать городу. Московская дума этот «подарок судьбы» выкупила охотно и сразу же приступила к разработке проекта строительства новых трамвайных линий – город буквально задыхался без надежного транспорта. Одновременно предлагалось перейти в трамвайном деле на более узкую колею, что позволяло бы лучше приноровиться к узким московским улочкам и крутым поворотам. Но это сочли делом дорогим, а значит, несвоевременным. Так московский трамвай и остался равным по колее обычной железной дороге... Однако строительство новых линий, трамвайных парков продолжалось, несмотря ни на какие финансовые трудности. Последняя конка исчезла с Пятницкой улицы в 1911 г., став на несколько предреволюционных лет чисто «дачным» транспортом, работавшим в Малаховке, Кускове и других популярных местах отдыха.   К 1917 г. в Москве было уже 28 трамвайных маршрутов общей протяженностью около 350 км. Большинство из них было «радиальными», протянувшимися от центра к окраинам. Но самыми популярными были три кольцевые линии: «Аннушка», двигавшаяся по Бульварному кольцу, Кремлевской и Москворецкой набережной; «Букашка», огибавшая Земляной город по Садовому кольцу, и «Верочка», бегавшая по длинному маршруту от Красной площади через Каланчевку, по КамерКоллежскому валу и снова к Красной площади.       Кстати   Первые автобусы появились еще летом 1908 г. Регулярные автобусные маршруты заработали в Москве в послереволюционные 1920–1930 гг. Источник: http://www.vmdaily.ru/article.php?aid=78492

Категория: Россия | Добавил: Максимильян (10.06.2009)

Просмотров: 675