Приблизительно с 1970-х годов власти отдельных городов стали вести поиск альтернативных методов решения проблемы - развития общественного транспорта и стратегий "пересаживания автомобилистов в трамваи". Сокращение тесноты на дорогах - самый популярный довод при принятии решений о строительстве новых дорог или расширении старых - признается в Европе неверным. "Кто сеет дороги, пожнет рост дорожного движения", - говорят исследователи. "Вполне понятно, что строительство все большего числа дорог - или другой автомобильной инфраструктуры - может реально побудить людей использовать дополнительную новую емкость дороги, чтобы больше ездить", - заключает доклад "Подвижность, обусловленная инфраструктурой", подготовленный Европейской Конференцией Министров Транспорта.

В планировании стратегии по решению транспортных проблем российских мегаполисов мы не можем игнорировать и чужие ошибки, и удачный опыт. А такой опыт есть, как в наиболее экологически продвинутых крупных городах Севера (Амстердам, Копенгаген, Стокгольм, Осло, Хельсинки, Торонто и пр.), так и в новых "зеленых столицах" Юга - Боготе (Колумбия), Куритибе (Бразилия). И так или иначе этот опыт связан со стимулированием или ограничением использования индивидуальных автомобилей для повседневной езды по городу наряду с развитием комфортного и удобного общественного транспорта, пешеходных зон, велосипедной инфраструктуры. К примеру, в Копенгагене, городе, где живут не самые бедные на планете люди, средняя доля велосипедных поездок среди общего числа поездок превысила 45 процентов. В российском Санкт-Петербурге, с похожим плоским ланшафтом, идеальным для велосипеда, доля таких поездок ничтожна - велосипед вытеснен автомобилем, по городским улицам ездить опасно для жизни:

Однако чаще всего основным средством передвижения в крупном городе выступает общественный транспорт. В европейских городах популярен скоростной трамвай. Выбравшейся из глубокого транспортного коллапса столице Колумбии 6-миллионной Боготе, не имевшей средств, чтобы обзавестись сетью электротранспорта, удалось создать по опыту Куритибы великолепную автобусную систему "Трансмилленио" (т.н. "автобусное метро"). (О феномене Боготы можно прочесть в упоминавшемся докладе "Зеленая версия"; в 11-м номере Кар-бастерз; опыт Куритибы описан в журнале "Волна", № 4, 2001).

К счастью, крупным российским городам повезло: они имеют оставшуюся с советских времен электротранспортную сеть, которую нужно только развивать и совершенствовать. В то время как неотъемлемой особенностью индивидуального автотранспорта является повышенная аварийность, общественный, особенно электро- транспорт сравнительно безопасен. Так, по данным УГИБДД по Нижегородской области, за 2000 г. с участием личного легкового транспорта произошло 2171 ДТП. А вот с участием всех видов общественного транспорта (автобусов, трамваев, троллейбусов), который перевозил в этом году 80 процентов пассажиров (!) в 2000г. произошло всего 177 ДТП! В 12 раз меньше.раз меньше. При этом в ДТП с участием личного легкового транспорта в 2000г. погибло 384 человека, с участием общественного транспорта - 28 человек. Даже страдая от тесноты на дорогах, создаваемой тем же индивидуальным транспортом, общественный транспорт остается на порядок безопаснее. А "удельная", в пересчете на одного пассажира, безопасность общественного транспорта еще на порядок выше. Причем электротранспорт (трамвай и троллейбус) участвовал лишь в 20% "общественных" ДТП! Мощное и эффективное средство пассажирских перевозок - электротранспорт - не только не загрязняет городской воздух, но и является бесспорным лидером безопасности движения, даже находясь в сегодняшней неблагоприятной ситуации.

Методы стимулирования пользования экологически и социально дружественными видами транспорта в разных городах мира различны, но одним из универсальных приемов является выделение специального места для них на дороге (защита трамвайных рейсов, выделенная автобусная полоса, велодорожка), что защищает их от пробок, повышает скорость передвижения ими и повышает привлекательность.

5. Конечно, проблему загрязнения воздуха нельзя целиком сваливать на автомобилизацию. В советские времена воздух на магистралях крупных городов был ненамного лучше сегодняшнего, но не из-за большого автопотока, а из-за слабого контроля за состоянием двигателей автобусов и грузовиков, когда не редкостью были черные шлейфы практически за каждым "Икарусом". Исключением была Москва, но не из-за экологической ответственности руководства города, а из-за своего положения "витрины" социализма. Разумеется, крайне необходимы и экологизация российского автопарка и автопрома, и ужесточение федеральных стандартов на выхлопы и улучшение контроля за их соблюдением; принятие локальных ограничений на въезд "грязных" автомобилей. повышение экологической ответственности автовладельцев. Транспортная программа МСоЭС готова участвовать в этих мероприятиях, если они станут частью комплексной стратегии по разумному и ответственному использованию автомобиля как на уровне отдельного человека, так на уровне нации и человечества в целом. Конкретно здесь могут иметь место и крупные совместные лоббистские кампании, и небольшие пропагандистские проекты по повышению экологической ответственности местных автовладельцев.