5-я Международная Конференция по легкорельсовому транспорту состоялась в Австралии, г.Мельбурн, трамвайная сеть которого - одна из наиболее развитых в мире и самая большая в Южном полушарии.

Конференция, рассчитанная на два дня и названная "Легкорельсовый Транспорт и Жизнеспособные Города" была приурочена ко 2-му Конгрессу МСОТ по Азиатско-тихоокеанскому региону и выставке "Городской Транспорт-2000". Совместное проведение этих мероприятий стало крупнейшим событием в жизни транспортного сообщества Южного полушария.

Участники конференции услышали доклады ведущих специалистов из всех уголков земного шара по таким темам, как: "Почему легкорельсовый транспорт есть наиболее привлекательная альтернатива пассажирского транспорта жизнеспособного города", "Как построить бизнес-план по развертыванию сети легкорельсового городского транспорта". Делегатам были представлены сообщения о последних разработках и внедрениях в области легкорельсового транспорта на примере таких городов, как Париж, Куала-Лумпур, города Северной Америки, Цюрих и Мельбурн.

Конференция по легкорельсовому транспорту представила особый интерес для операторов и разработчиков подвижного состава и оборудования, руководителей и специалистов городского планирования, консультантов и поставщиков. На ней были также подробно освещены вопросы маркетинга и информации для пассажиров, другие аспекты работы сетей легкорельсового транспорта. Конференция собрала около 500 крупнейших профессионалов в области общественного транспорта со всех частях земного шара из 35 стран.

Выставка "Городской Транспорт-2000", которая проходила в Мельбурнском Центре Конгрессов включала всех основных участников международного рынка транспортных средств. Для участия в выставке было зарегистрировано 80 фирм, которые разместили свою экспозицию на территории в 4 тысячи квадратных метров.

Уважаемые дамы и господа, участники Конференции!

В Российской Федерации всегда уделялось большое внимание городскому общественному транспорту. Ежегодно автобусами, троллейбусами, трамваями и метрополитеном перевозится свыше 43 миллиардов пассажиров. Автобусным транспортом охвачены свыше 1200 городов и поселков городского типа; трамвай эксплуатируется в 68 городах, троллейбус - в 88 городах, метрополитен - в 6 городах. Эти цифры говорят, о том, что городской пассажирский транспорт является в России важнейшей составной частью городской инфраструктуры.

В последнее время Россия переживает "бум" в развитии автомобилизации. За десять лет автомобильный парк вырос почти в 2,5 раза, темп роста составляет 8% в год, и эта тенденция ожидается в следующем десятилетии, т.к. сегодня количество автомобилей на тысячу жителей в 3,5-4,0 раза ниже, чем в Западной Европе. Одновременно с этим имеется отставание от Западной Европы по плотности дорожной сети на количество жителей. Поэтому прогнозируется ухудшение дорожной обстановки, снижение средней скорости движения, рост дорожно-транспортных происшествий.

Автомобиль уже стал главным источником загрязнения воздуха в городах. В среднем на него приходится до 70%, а в таких городах, как Москва, до 95% всех загрязнений в зоне дыхания людей. Снижение загазованности возможно лишь при организации перевода автотранспорта на газовое топливо и развитие электротранспорта. Это направление действий записано в Концепции государственной транспортной политики Правительства Российской Федерации.

Плотные, с высокой интенсивностью транспортные потоки на центральных городских магистралях не позволяют полностью удовлетворить потребности населения в пассажирских перевозках. Традиционный общественный транспорт: автобус, троллейбус, трамвай, не справляется в крупных городах и промышленных центрах с растущими пассажиропотоками. Возрастает потребность в развитии внеуличного, скоростного транспорта с высокими провозными способностями.

В России традиционно таким видом транспорта являлся метрополитен. Известно, что московское метро одно из самых крупных, красивых и эффективных в мире. Однако, для городов с меньшим числом 1-3 миллиона жителей строительство метро чрезмерно дорого и малоэффективно. А таких городов в России около десятка. Поэтому сейчас ведутся активные поиски альтернативных транспортных систем для этих городов.

Очевидно, что решение лежит в области так называемых систем легкорельсового транспорта, обладающих провозной способностью в промежутке между традиционным трамваем и "тяжелым метро", способных двигаться по поверхности с отдельными подземными и эстакадными участками, сопрягаться с системами традиционного трамвая, метрополитена, пригородной железной дороги. Такие системы в различных вариантах существуют во многих городах мира, однако, в России они практически не применялись. Поэтому нет достаточного опыта их проектирования, строительства и эксплуатации. Хотя отдельные разработки, например, для города Волгограда, для московского железнодорожного кольца и т.п. уже имеются.

Хотелось бы, присутствуя на данной Конференции, получить информацию, ознакомиться с наиболее передовыми мировыми разработками в области легкорельсового транспорта, опытом эксплуатации его различных систем. Представляет интерес установление связей с фирмами, имеющими опыт организации создания подобных транспортных систем, финансирования их строительства и эксплуатации.

Для этого в Мельбурн прибыла достаточно представительная российская делегация, в состав которой входят представители Министерства транспорта, администраций крупных российских городов, руководители транспортных предприятий, специалисты в области проектирования и строительства метрополитенов.

Мы выражаем благодарность руководству МСОТ за предоставленную возможность участия в Конференции и выставке. Надеюсь на высокий положительный результат нашего визита в Мельбурн, развитие и укрепление наших связей с МСОТ и другими организациями в деле улучшения транспортного обслуживания населения наших городов.

Российская делегация приняла активное участие в работе 5-й Международной конференции Международного Союза Общественного Транспорта (МСОТ) по легкорельсовому транспорту. Делегация состояла из руководителей и специалистов пассажирских транспортных предприятий г.г.Орла, Ростова-на-Дону (автобус, трамвай, троллейбус), Москвы (метрополитен), проектных и научно-исследовательских организаций Москвы (НИИПИ Генплана, Метрогипротранс, "Группа Смарт-технологии"), производителей подвижного состава (Вологда).

В работе Конференции МСОТ приняли (согласно списку аккредитации) участие около 500 специалистов в области общественного транспорта из 35 стран. СНГ представляла только российская делегация и один представитель Украины.

В открытии Конференции приняли участие: Джеймс Гоббо, губернатор провинции Виктория (Австралия), Х-П. Бачелор, министр транспорта провинции Виктория, Ж.-П.Байи, президент МСОТ и руководитель транспортного предприятия Парижа, Г.Рат, генеральный секретарь МСОТ, Раймонд Хью, руководитель комитета МСОТ по легкорельсовому транспорту и руководитель транспортного предприятия Руана (Франция).

На церемонии открытия Конференции генеральным секретарем МСОТ Г.Ратом было зачитано послание Первого заместителя министра транспорта Российской Федерации.

В программе Конференции были сделаны выступления на следующие темы:

• 1. Предпосылки выбора легкорельсового транспорта (ЛРТ), в т.ч. на примерах Париж-Иль-де-Франс, в сравнении автобуса и ЛРТ.
• 2. Преобразование традиционных трамвайных систем в сеть ЛРТ, в т.ч. на примерах Бухареста, Будапешта, Праги, Мельбурна, Порто, Стокгольма, Бирмингема и Кройдона.
• 3. Пути внедрения ЛРТ, в т.ч. за счет создания системы партнерства общественного и частного капитала, совершенствование систем инвестирования в городской пассажирский транспорт, изыскание нетрадиционных источников и т.п.
• 4. Новые подходы к увеличению эффективности эксплуатации ЛРТ, в т.ч. за счет сравнительно более эффективной эксплуатации (по расходам на один пассажиро-километр) с другими видами городского транспорта, новых управленческих подходов, приватизации и развития конкуренции, маркетинга в отношении привлечения новых пассажиров и т.д.

На Конференции доложен опыт развития ЛРТ практически всех основных регионов мира: Северной и Латинской Америки, Европы, Азиатско-Тихоокеанского региона.

Основные выводы, которые можно сделать из изложенного материала:

• 1. ЛРТ сегодня наиболее динамично развивающийся общественный транспорт в крупных городах мира.
• 2. ЛРТ более скоростной вид транспорта, чем автобус, троллейбус и традиционный трамвай, обладающий большими провозными способностями.
• 3. Для большинства крупных городов мира, да и России ЛРТ - высокоэффективная альтернатива метрополитену.
• 4. ЛРТ как экологически чистый электрический транспорт во многом решает проблемы экологии в крупных промышленных городах.
• 5. ЛРТ обладает существенно (на порядок и выше) более высокими провозными способностями, чем личный автотранспорт, что позволяет решать с его помощью проблему ограниченной пропускной способности дорожно-уличной городской сети, снимает потребность в её существенном расширении и реконструкции, снижает затраты на содержание.
• 6. ЛРТ, что особенно актуально в современных условиях топливного кризиса, позволяет существенно экономить на общенациональном потреблении топливно-энергетических ресурсов, т.к. на один пассажиро-километр ЛРТ расходуется на порядок меньше энергии, чем на автомобильном транспорте.

В современных условиях существенную роль при внедрении ЛРТ играет значительный объем первоначальных инвестиций. Поэтому полезен опыт ряда городов, привлекших для строительства систем ЛРТ нетрадиционные источники: концессионный подход, сочетание частного и общественного капитала, предоставление исключительных прав инвесторам на освоение прилегающих территорий, на подвозящие маршруты прочим городским транспортом (автобусом) и т.д.

Активно развивается индустрия в области подвижного состава для ЛРТ. В выступлениях на Конференции и на сопутствующей ей Азиатско-Тихоокеанской выставке общественного транспорта было представлено много новинок транспортных средств.

Фирма АЛЬСТОМ, помимо прочего, представила комплексный проект СИТАДИС (CITADIS), обеспечивающий участие фирмы в создании или реконструкции системы ЛРТ от проектной стадии до пуска "под ключ" с новым дизайном подвижного состава. Проект проходит реализацию в ряде городов мира: Монпелье, Орлеане, Лионе (Франция), Дублине (Ирландия), Катовице, Гданьске (Польша). Эта же фирма предлагает концепцию МЕТРОПОЛИС (МЕТROPOLIS) по новым решениям в области традиционного ("тяжелого") метро. Реализуемые проекты по данной концепции: Лондон (Англия), Париж (Франция), Сингапур, Варшава (Польша), Шанхай (Китай). А также концепции ЭКСТРАПОЛИС (X'TRAPOLIS) и КОРАДИА (CORADIA) - скоростные поезда и "рельсовые автобусы" для городских и пригородных железных дорог. Все концепции объединены единой идеологией и общими конструктивными решениями.

Свое развитие концепции КОМБИНО (COMBINO) предлагает фирма Сименс. На её основе реализуются проекты ЛРТ в г.г. Аугсбурге, Амстердаме, Базеле, Берне, Эрфурте, Фрейбурге, Хиросиме, Мельбурне, Потсдаме, Дюссельдорфе. С использованием подхода КОМБИНО проектируются и строятся транспортные средства для метрополитенов и пригородных железных дорог. Фирма активно работает на рынке модернизации подвижного состава трамваев и ЛРТ в ходе капитальных ремонтов на специализированных ремонтных предприятиях по всему миру.

Также представляет интерес направление развития конструкторской деятельности еще одной транснациональной компании АДТРАНС (ADtranz), которая больше специализируется на подвижном составе и инфраструктуре для железных дорог и метрополитенов. Однако эта фирма также проявляет интерес к ЛРТ и скоростному внеуличному транспорту на новых принципах, например: транспортные пассажирские "шаттлы" в сингапурском аэропорту, подвижной состав ЛРТ для Берлина и т.п. Также применяется модульный принцип, на основе которого реализуются проекты: ИННОВИЯ (INNOVIA) - автоматически управляемые транспортные системы, ИНСЕНТРО (INCENTRO) - 100% низкопольный подвижной состав для ЛРТ, МОВИЯ (MOVIA) - подвижной состав для метро, ИТИНО (ITINO) - "рельсовые автобусы".

В выставке также приняли участие ряд автобусостроительных фирм. Интерес представляет предложенная фирмой МЕТРОТЕК (METROTEC International) конструкция шасси для автобусов с ультранизким уровнем пола (25 см) и вместимостью до 82 пассажиров.

Интересный проект ЦИВИС (CIVIS) представила фирма ИРБАС (IRBAS), дочернее предприятие фирм МАТРА и СИМЕНС. В этом проекте предложено универсальное городское пассажирское транспортное средство, которое может приводиться в движение как дизелем, так и от электросети (троллейбус). Ультрасовременный дизайн этого транспортного средства больше приближается к внешнему виду подвижного состава ЛРТ, чем к традиционным автобусам.

Большой интерес проявили к разработкам в области ЛРТ представители российских городов. На выставке были проведены переговоры с представителями указанных фирм о возможности их участия в подготовке проектов, привлечении инвесторов и участии в поставке подвижного состава и другого оборудования. Особо следует отметить активность поиска иностранных партнеров представителя г. Ростова-на-Дону. Этот город превысил уже уровень числа жителей в 1 млн. чел., и городу требуется современный высокоскоростной транспорт. Однако, строительство метрополитена для города чрезвычайно дорого, поэтому ЛРТ может стать самой эффективной альтернативой. Достигнуты договоренности с представителями ведущих фирм об установлении рабочих контактов, обмене Ростова-на-Дону и этими фирмами информацией и налаживании сотрудничества.

Н эту же тему была проведена рабочая встреча с участвовавшим в работе Конференции представителем ЕБРР Guido Bruggerman, командированным банком из Лондона с целью поиска интересных для банка проектов в области городского пассажирского транспорта. В ходе рабочих контактов была достигнута договоренность, что ЕБРР будет проинформирован о заинтересованности Ростова-на-Дону и других российских городов в совершенствовании инфраструктуры общественного транспорта и будет оказано содействие в обращении на это особого внимания московского представительства ЕБРР. По словам Guido Bruggerman, он вскоре может оказаться в Москве для ознакомления с предлагаемыми Россией инвестиционными проектами по городскому транспорту.

Учитывая отсутствие в России опыта проектирования и технико-экономического обоснования строительства систем ЛРТ было сделано обращение к МСОТ об оказании содействия в такой работе на одном или нескольких пилотных проектах. Руководство МСОТ положительно откликнулось на эту просьбу, проведена встреча с главным менеджером департамента МСОТ по программным исследованиям Stefaan Willequet. В ближайшее время он обещал дать предложения (рекомендации) по фирмам, специализирующимся в области консалтинга на городском транспорте, имеющим опыт работы по ЛРТ, обладающим авторитетом перед ведущими банками, которых российские города смогут привлекать для получения кредитов (в т.ч. ЕБРР, МБРР).

Отдельно состоялась встреча с президентом МСОТ Ж.-П.Байи и генеральным секретарем МСОТ Г.Ратом по вопросам расширения и углубления контактов России с МСОТ. Сегодня членами МСОТ являются основные ассоциации и союзы транспортных предприятий, работающих в области городского общественного транспорта: Ассоциация "Метро", Ассоциация ГЭТ, РАС. Членами МСОТ являются отдельные транспортные предприятия, их число незначительно. А также отдельные заводы-изготовители. Очевидно, что необходимо более активное представительство и сотрудничество с МСОТ транспортных предприятий, заводов-изготовителей, администраций городов (заказчиков перевозок), для которых предусмотрен отдельный комитет.

В ходе встречи руководители МСОТ высоко оценили столь представительное участие России в Конференции, высказали благодарность за переданное послание АП.Насонова. Изложили позицию МСОТ по развитию сотрудничества с Россией и прочими государствами Евро-Азиатского региона.

Сегодня МСОТ проводит реорганизацию своей структуры. В основу положена матричная схема. Деление производится по территориальному признаку на ассамблеи и по предметному признаку (т.е. по виду транспорта: автобус, ЛРТ, метро, административное управление и т.п.) на секции. К региональным ассамблеям относятся, например: Северо-Американская, Латиноамериканская, Африканская, Европейская и т.п. Ряд стран бывшего социалистического лагеря стремятся к Европейской Ассамблее, хотя и заметно отстают в своем развитии от развитых европейских стран, что сказывается на подходах к решению тех или иных проблем в области городского транспорта. Особую озабоченность МСОТ вызывает плохой их охват России, стран СНГ, ряда стран центральной Азии. Учитывая, что проблемы у этих стран общие в области городского транспорта, высказано предложение объединить их в Евро-Азиатскую Ассамблею при определенной лидирующей роли в этой ассамблее России. Конечно, при этом сохраняется свобода каждого участника МСОТ принимать участие в ассамблеях других регионов.

Первые шаги уже сделаны Ассоциацией "Метро" и, особенно, руководителем московского метрополитена Д. Гаевым. Начат выпуск на русском языке журнала МСОТ, создана группа по обеспечению рабочих контактов с МСОТ (в частности, эта группа обеспечила техническую сторону организации поездки российской делегации в Мельбурн на высоком уровне). Д. Гаев является вице-президентом МСОТ, все члены Ассоциации "Метро" (в т.ч. из СНГ) постепенно стали членами МСОТ.

МСОТ готов пойти на определенные уступки и послабления организованным участникам из Евро-Азиатской ассамблеи, снизить уровень взносов, оплаты участия в мероприятиях МСОТ, при большом представительстве обеспечивать синхронным переводом на русский язык. Руководители МСОТ высказали готовность оказать поддержку российским проектам в области городского транспорта в международных инвестиционных и финансово-кредитных структурах, в т.ч. ЕБРР. Могут оказать содействие к привлечению специализированных консалтинговых фирм и специалистов для реализации проектов.

Учитывая большие масштабы России, большое количество городов в ней и т.п. МСОТ призывает к более активному сотрудничеству с ним органов государственной власти, в первую очередь Минтранса России. Высказано пожелание участия представителей Минтранса России в большем числе мероприятий, получено приглашение принять участие во главе российской делегации на 54 Конгрессе МСОТ в мае 2001г.

Было проведено обсуждение предполагаемой нами конференции по ЛРТ в России для администраций крупных городов и специалистов в 2001г. МСОТ готов оказать содействие в привлечении к участию в этой конференции специалистов из других стран, оказать содействие в привлечении спонсоров к этой конференции. Достигнута договорённость о проведении совместной работы по подготовке и проведению в перспективе в России регионального Конгресса МСОТ по городскому общественному транспорту в рамках региональной ассамблеи.

После окончания Конференции прошло заседание Первой Ассамблеи секции МСОТ по ЛРТ. В ее работе приняли участие делегаты российской группы. На этой Ассамблее выбраны руководящие органы секции, обсуждены первые результаты работы секции ЛРТ, приняты заключительные положения 5-й Конференции по ЛРТ и Мельбурнская декларация о важности ЛРТ сегодня для городов мира.

На Ассамблее было отмечено, что Международной ассоциации работников горэлектротранспорта России и СНГ в этом году исполнилось 10 лет. Российской делегации были переданы поздравления по этому поводу и подарок от МСОТ Ассоциации ГЭТ

Г.Рат, Генеральный секретарь МСОТ
Т.Капер, Председатель Ассамблеи легкорельсового транспорта Р.Нью, Председатель Комиссии МСОТ по легкорельсовому транспорту

Итоги 5-ой Конференции МСОТ по легкорельсовому транспорту.
Легкорельсовый транспорт для городов будущего

В 1983г. Международная комиссия МСОТ по легкорельсовому транспорту дала ему следующее определение:

Легкорельсовый транспорт (ЛРТ) - это рельсовый транспорт, который, развиваясь поэтапно, на базе современного трамвая, превращается в высокоскоростную транспортную систему, осуществляющую движение по обособленному пути на наземном уровне, под землей и на эстакаде.

Каждый этап развития такого вида транспорта может быть финальным, но он также должен позволять перейти на следующий, более высокий этап развития.

За несколько последних десятилетий этот вид транспорта успешно развивается. Были введены в действие десятки легкорельсовых систем. В таких странах, как Германия, Швейцария, Бельгия, где в 50-60-е годы трамвайное движение активно сворачивалось, многие сохранившиеся системы были модернизированы и сегодня могут называться легкорельсовыми системами. Во многих странах, где трамваи практически исчезли с улиц города, с середины 70-х годов пошел процесс создания совершенно новых систем. Так произошло в Северной Америке, Азиатско-тихоокеанском регионе и в некоторых странах Европы, например, в Великобритании и Франции.

В результате этого сегодня лекорельсовые системы можно встретить на всех континентах. По сведениям Ассоциации легкорельсового транспорта в настоящее время в 50 странах мира имеется 75 систем ЛРТ и 351 трамвайная система! Кроме того, более 100 систем ЛРТ находятся в стадии планирования и разработки.

Почему легкорельсовый транспорт так перспективен?

• 1. Большая провозная способность.
  

  Капитальные затраты на создание ЛРТ высоки, и следовательно, необходимо выбрать конкретный тип ЛРТ для решения конкретных задач по перевозке пассажиров в данном городе. ЛРТ идеально подходит для перевозки от 2000 до 10000 пассажиров в час в одном направлении (при нормативной наполняемости подвижного состава). При использовании многовагонных поездов пропускная способность ЛРТ может быть увеличена до 20000 пассажиров в час в одном направлении.

  Однако, необходимо наличие минимального пассажиропотока (например, не менее 1500 пасс/час. в одном направлении), для обеспечения эффективности эксплуатационных издержек. Ниже этой цифры более эффективно могут использоваться автобусы или другие промежуточные виды транспорта, а ЛРТ целесообразно внедрять на более поздних этапах.

• 2.Скорость и регулярность.
  

  Благодаря своим техническим характеристикам подвижной состав ЛРТ быстро разгоняется и способен поддерживать высокую скорость. За счет особенностей конструкции системы, например, современного пути, приоритета прохождения перекрестков и т.п., подвижной состав ЛРТ может двигаться с хорошей скоростью сообщения (более 25 км/час), что сокращает время нахождения пассажира в пути. Кроме того, не создаются скопления транспорта на улицах.

  Доступность такой транспортной системы, высокая скорость движения и регулярность достигаются также благодаря мерам по сокращению времени ожидания пассажиров на остановках, за счет низкого пола подвижного состава, широких дверей, продажи билетов в вагоне и т.п.

• 3.Надежность.
  

  Транспорт, не создающий уличных пробок, работает регулярно и, следовательно, является надежным. ЛРТ также может работать в сложных погодных условиях, например, в условиях снегопада и гололеда.

• 4. Комфорт и простота использования.
  

  Транспортные средства с хорошей подвеской, движущиеся по хорошему полотну, обеспечивают плавную езду. Привлекательный дизайн вагона позволяет убедить потенциальных пассажиров оставить свою машину и воспользоваться общественным транспортом. Вагоны ЛРТ с низким уровнем пола становятся все более доступными для всех категорий пассажиров, особенно для пожилых людей, пассажиров с маленькими детьми и детскими колясками, а также пассажиров в инвалидных креслах. Приятные и хорошо спроектированные остановки и информационное обеспечение также способствуют привлечению пассажиров на ЛРТ.

• 5. Безопасность.
  

  ЛРТ во много раз безопаснее езды на личном автомобиле. Обособленное полотно и приоритет у светофоров снижает риск ДТП. Чувство неуверенности у пассажиров можно уменьшить, если городские власти и перевозчики будут тщательнее проектировать остановки и принимать другие необходимые меры.

• 6. Экологическая чистота.
  

  Работая на электроэнергии, ЛРТ не загрязняет улицы выхлопами. Современное оборудование позволяет регенерировать энергию торможения и, таким образом, значительно экономить электроэнергию. ЛРТ - это относительно тихий вид транспорта, шум колес и вибрация могут быть еще больше снижены, если поддерживать вагоны и рельсовый путь в хорошем состоянии. Путь, покрытый современным травяным покровом, ("зеленый путь") не только уменьшает шум, но и зрительно производит приятное впечатление.

• 7. Способность к адаптации.
  

  ЛРТ может работать в любой городской и пригородной среде. Лучше, если он движется по наземному полотну, но при необходимости вагоны могут проходить под землей или над землей по эстакаде. Этот вид городского транспорта великолепен для обслуживания пешеходных зон в городских центрах. Поезда ЛРТ могут двигаться по железнодорожному полотну и работать одновременно с обычным железнодорожным транспортом. Одновременное движение разных транспортных средств по одному рельсовому полотну, а также вариант ЛРТ "трамвай-поезд" могут открыть широкие возможности для развития ЛРТ в пригородной зоне, а также во внутриобластном и межобластном сообщении, что обеспечит беспересадочные пассажироперевозки с периферии к центру города.

• 8. Вклад в положительный имидж города.
  

  Современный ЛРТ имеет приятный внешний вид, что способствует формированию положительного образа города. Его современный дизайн способствует привлечению пассажиров на общественный транспорт. Как показывает опыт, все чаще пассажирами новых или модернизированных легкорельсовых транспортных систем становятся владельцы частных автомобилей. В итоге, ЛРТ помогает уменьшить скопление транспорта, снизить потребность в местах для парковки частных автомобилей, повышает эффективность использования дорожной инфраструктуры. Городской ЛРТ положительно влияет на жизнь города, улучшает качество жизни и делает город более пригодным для жизни.

• 9. Влияние на городскую жизнь.
  

  В отличие от автобусного транспорта, пути ЛРТ постоянно и легко видны. Они символизируют горожанам приверженность городских властей общественному, экологически чистому транспорту. ЛРТ способствует возрождению и модернизации городских центров и развитию новых районов. Он привлекает инвесторов и развивает строительство недвижимости, нового жилья, офисов и торговых предприятий. ЛРТ играет важную роль в расширении компактного и плотного развития городов, что позволяет избежать ненужного их разрастания, что увеличивает эффективность градостроительных решений.

• 10. Влияние на транспортную ситуацию в целом.
  

  Внедрение ЛРТ приведет к увеличению числа жителей, пользующихся общественным транспортом. Это, в свою очередь, снизит скопление индивидуальных автомобилей на улицах города, и сократит потребность в развитии улично-дорожной сети и ее инфраструктуры, а также парковок.

Поэтапное развитие.

Развитие ЛРТ должно планироваться и осуществляться в несколько этапов. При этом преимущества от использования этой системы должны быть получены уже на ранних стадиях проекта и пассажирами, и перевозчиками. Первоначальные уличные перевозки или унифицированный подвижной состав могут сократить первоначальные капитальные затраты и привлечь частных партнеров. Это снизит риск слишком больших расходов и продолжительность начального периода перевозок.

Перспективы.

В течение последних десятилетий ЛРТ успешно развивался. Это, по-видимому, будет продолжаться, т.к. по-прежнему существуют предпосылки для успеха ЛРТ.

Кроме того, есть несколько новых тенденций, которые могут ускорить развитие ЛРТ в привычных условиях, а также могут создать новые рынки и сферы его применения.

Технология.

Технологические решения в области ЛРТ постоянно совершенствуются. За последние 15 лет были широко внедрены технологии низкого пола, управления асинхронным приводом, концепции модульной конструкции транспортных средств. Тенденции ближайшего будущего будут включать использование композитных материалов, меры по снижению потребления энергии, упрощение ремонта и обслуживания.

В дополнение к классическому ЛРТ появляются "промежуточные". Во Франции проходят испытания несколько типов "трамваев на шинах". Первая такая линия будет пущена в эксплуатацию в Нанси до конца 2000г.

Двухрежимные системы или системы с гибридным приводом в сочетании с бортовыми устройствами накопления и хранения энергии (как, например, батареи или маховики) позволят осуществлять движение вне контактного провода и рельсового пути.

Доступный легкорельсовый транспорт.

Высокие инвестиционные затраты часто тормозят планирование и создание систем ЛРТ. Новые технологии финансирования, такие как государственно-частные товарищества, могут помочь в финансировании новых проектов. Более простой, базовый вариант ЛРТ, как в плане вагона, так и в плане инфраструктуры может сделать ЛРТ доступным для развивающихся стран.

Успешные примеры реализации этого подхода показывают системы ЛРТ в Стамбуле, Тунисе, где пассажиропотоки очень велики.

Новое применение.

ЛРТ не имеет достаточных мощностей для массовых перевозок на большие расстояния в больших городах. Однако, он может использоваться как дополнительный вид транспорта, например, для передвижения в пределах пригородов или отдаленных районов, а также для связи между ними, минуя центр города.

"Трамваи-поезда", движущиеся по железнодорожному полотну в сельских районах и в пригородах и въезжающие в город по классическим легкорельсовым путям, позволяют передвигаться без пересадок на маршрутах между городом и сельской местностью.

Выводы.

ЛРТ доказал, что он может уменьшить зависимость городских жителей от частных автомобилей и имеет много других преимуществ, приносящих пользу городу.

В течение нескольких последних десятилетий ЛРТ успешно развивался, и имеются все предпосылки для такого же его успешного развития в будущем.

МСОТ уверен в важности ЛРТ и его позитивном вкладе в увеличение мобильности городских жителей в будущем. МСОТ выражает свое намерение поддерживать развитие этого вида транспорта во всем мире.